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PARIS (Reuters) - Les pilotes du vol AF447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil avant qu'il s'abîme dans l'Atlantique pour des raisons que les enquêteurs n'ont toujours pas élucidées, a-t-on appris vendredi.
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a dévoilé dans une note les données et les enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris extraits des "boîtes noires" repêchées au fond de l'océan début mai.
Mais il s'est gardé de toute analyse sur les causes de la catastrophe, qui a fait 228 morts, et le rôle des sondes de vitesse Pitot reste au centre du débat entre Air France, le constructeur Airbus et les syndicats de pilotes.
Dans un communiqué, Air France estime que la note du BEA dédouane l'équipage et insiste sur le fait qu'une panne de ces instruments de mesure a été l'origine de la déconnexion du pilotage automatique, qui précéda le décrochage de l'appareil.
Le rôle des sondes Pitot, sur lequel s'étaient focalisés d'emblée les débats autour des enquêtes techniques mais également judiciaires, est à peine évoqué dans la note du BEA.
Mais dans un document d'Airbus obtenu par Reuters sur les instructions à suivre en cas de décrochage, il apparaît que le pilote est censé faire piquer l'avion du nez et non le cabrer, comme l'a fait celui de l'AF447.
La publication d'un rapport d'étape susceptible d'expliquer un peu plus les raisons de l'accident est toujours prévue d'ici fin juillet
Pour John Clemes, vice-président de l'Association des victimes Entraide et Solidarité, le BEA confirme que "les pilotes sont restés très calmes, très concentrés" mais ne dit pas pourquoi "ils ont agi de cette manière et de quelles informations ils disposaient."
"Il est trop tôt" pour dire que c'est une erreur de pilotage mais il y a des "manoeuvres qui n'ont pas fonctionné", dit-il.
Après le désengagement du pilotage automatique, l'A330 est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a effectivement décroché peu après.
"Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA, précisant que la descente a duré 3 mn 30 secondes pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage.
Des responsables du BEA n'ont pas voulu dire si, en cas de décrochage, la réponse habituelle était de cabrer l'appareil ou s'il s'agissait au contraire d'une erreur.
Le pilote en fonction qui est resté aux commandes de bout en bout est le plus jeune des trois. Le commandant de bord avait au décollage la fonction de copilote.
Au moment de l'événement, le commandant de bord venait de partir en repos et les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit. Il est revenu dans le poste de pilotage "environ 1 mn 30 après le désengagement du pilote automatique", soit à 2 h 11 minutes 40 secondes GMT, précise le BEA.
Lorsque le commandant de bord revient dans le cockpit, l'avion a déjà décroché, a-t-on expliqué au BEA. Il a perdu 3.000 pieds et a subi des oscillations qui atteignent parfois 40 degrés. "Je n'ai plus aucune indication", dit le pilote en fonction, à 2h12'02 GMT.
L'hypothèse d'un problème de sondes de mesure de vitesse du type Pitot, fabriquées par Thales et qui équipaient les A330 et A340, a été avancée comme une cause possible du drame. Les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.
Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées plus tard. Ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude, ce qui aurait pu perturber le pilotage.
Avant l'analyse des boîtes noires, le rapport d'expertise judiciaire soulignait que neuf incidents similaires étaient survenus sur des vols Air France dans les mois précédant l'accident et que les équipages n'étaient pas "préparés à les affronter" faute "d'information et d'entraînement".
Le résultat des deux enquêtes, celle conduite par deux juges d'instruction et celle du BEA, revêt de forts enjeux judiciaires et industriels. Airbus et Air France ont été mis en examen en mars pour homicides involontaires.
"Ce que nous publions aujourd'hui, ce ne sont que des constatations et ce n'est pas la compréhension de l'événement", a déclaré Jean-Paul Troadec, directeur général du BEA, évoquant comme au début de l'enquête une combinaison de facteurs techniques et humains.
Il a affirmé que le BEA n'avait subi aucune pression d'Airbus ou d'Air France, les seules pressions étant "les pressions médiatiques"
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a dévoilé dans une note les données et les enregistrements de conversations des pilotes du vol Rio-Paris extraits des "boîtes noires" repêchées au fond de l'océan début mai.
Mais il s'est gardé de toute analyse sur les causes de la catastrophe, qui a fait 228 morts, et le rôle des sondes de vitesse Pitot reste au centre du débat entre Air France, le constructeur Airbus et les syndicats de pilotes.
Dans un communiqué, Air France estime que la note du BEA dédouane l'équipage et insiste sur le fait qu'une panne de ces instruments de mesure a été l'origine de la déconnexion du pilotage automatique, qui précéda le décrochage de l'appareil.
Le rôle des sondes Pitot, sur lequel s'étaient focalisés d'emblée les débats autour des enquêtes techniques mais également judiciaires, est à peine évoqué dans la note du BEA.
Mais dans un document d'Airbus obtenu par Reuters sur les instructions à suivre en cas de décrochage, il apparaît que le pilote est censé faire piquer l'avion du nez et non le cabrer, comme l'a fait celui de l'AF447.
La publication d'un rapport d'étape susceptible d'expliquer un peu plus les raisons de l'accident est toujours prévue d'ici fin juillet
Pour John Clemes, vice-président de l'Association des victimes Entraide et Solidarité, le BEA confirme que "les pilotes sont restés très calmes, très concentrés" mais ne dit pas pourquoi "ils ont agi de cette manière et de quelles informations ils disposaient."
"Il est trop tôt" pour dire que c'est une erreur de pilotage mais il y a des "manoeuvres qui n'ont pas fonctionné", dit-il.
Après le désengagement du pilotage automatique, l'A330 est monté jusqu'à 38.000 pieds, puis l'alarme de décrochage s'est déclenchée et l'avion a effectivement décroché peu après.
"Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer", souligne le BEA, précisant que la descente a duré 3 mn 30 secondes pendant lesquelles l'avion est resté en situation de décrochage.
Des responsables du BEA n'ont pas voulu dire si, en cas de décrochage, la réponse habituelle était de cabrer l'appareil ou s'il s'agissait au contraire d'une erreur.
Le pilote en fonction qui est resté aux commandes de bout en bout est le plus jeune des trois. Le commandant de bord avait au décollage la fonction de copilote.
Au moment de l'événement, le commandant de bord venait de partir en repos et les deux copilotes se trouvaient dans le cockpit. Il est revenu dans le poste de pilotage "environ 1 mn 30 après le désengagement du pilote automatique", soit à 2 h 11 minutes 40 secondes GMT, précise le BEA.
Lorsque le commandant de bord revient dans le cockpit, l'avion a déjà décroché, a-t-on expliqué au BEA. Il a perdu 3.000 pieds et a subi des oscillations qui atteignent parfois 40 degrés. "Je n'ai plus aucune indication", dit le pilote en fonction, à 2h12'02 GMT.
L'hypothèse d'un problème de sondes de mesure de vitesse du type Pitot, fabriquées par Thales et qui équipaient les A330 et A340, a été avancée comme une cause possible du drame. Les Pitot ont été remplacées par d'autres sondes sur toute la flotte Air France après l'accident.
Les sondes Pitot de l'épave pourraient être remontées plus tard. Ces petits tubes placés à l'avant de l'appareil givraient à haute altitude, ce qui aurait pu perturber le pilotage.
Avant l'analyse des boîtes noires, le rapport d'expertise judiciaire soulignait que neuf incidents similaires étaient survenus sur des vols Air France dans les mois précédant l'accident et que les équipages n'étaient pas "préparés à les affronter" faute "d'information et d'entraînement".
Le résultat des deux enquêtes, celle conduite par deux juges d'instruction et celle du BEA, revêt de forts enjeux judiciaires et industriels. Airbus et Air France ont été mis en examen en mars pour homicides involontaires.
"Ce que nous publions aujourd'hui, ce ne sont que des constatations et ce n'est pas la compréhension de l'événement", a déclaré Jean-Paul Troadec, directeur général du BEA, évoquant comme au début de l'enquête une combinaison de facteurs techniques et humains.
Il a affirmé que le BEA n'avait subi aucune pression d'Airbus ou d'Air France, les seules pressions étant "les pressions médiatiques"